景觀道路的設計要在規(guī)劃設計的基礎上，依據(jù)設計的路線、道路級別和功能要求進行詳細設計；建立物理設計標準，如最小的平曲線半徑、最大坡度、視線、斷面設計等，完善擬建道路的使用類型，包括設計速率、車輛類型、估計的流量、方向等。在設計中，首先做好道路的平面設計，然后再進行橫斷面、縱斷面的設計和道路結構及路面鋪裝設計。

景觀道路設計的準備工作

在景觀道路工程技術設計之前，必須對選定路線的現(xiàn)場進行實地踏勘，熟悉設計基地地形及周圍環(huán)境現(xiàn)狀。在踏勘中一般需要做的工作如下：

1、了解基地的現(xiàn)狀，對照地形圖核對地形，測繪、記載地形有變化的地方。

2、了解基地的土壤、地質(zhì)和建筑物、構筑物、水體、植物的基本情況，特別要注意對現(xiàn)狀中名木古樹的調(diào)查了解，標注現(xiàn)有古樹大樹的具體位置。

3、了解基地內(nèi)地上地下的管線分布及走向，分析其與道路設計的關系。

4、了解基地道路的走向、級別、寬度、交通持點，以及出入口與基地外道路連接處的標高情況，等等。

景觀道路平面設計

景觀道路平面設計包括劃定道路中心線，選擇確定平曲線及相關參數(shù)，編排路線樁號，確定道路邊界線（紅線），以及繪制道路平面圖等。

道路的平面位置是由道路的起訖點及中間控制點之間連成的折線決定的。但為了通行安全及平順（特別是有機動車通行功能要求的道路），在折線的轉折處會以曲線連接，即道路的平面線形是由直線和曲線組成的。

在道路設計中連接道路轉折處的曲線一般使用圓曲線，確定道路中心線的圓曲線的半徑，即是常說的平曲線半徑。圓曲線的基本形式和各要素之間的關系為：

由上圖可知，在直線的平面位置確定后，轉角已成定值，如給定曲線半徑，則可計算出其他各項要素。平曲線半徑與設計行車速度、車輛行駛穩(wěn)定度、舒話度、經(jīng)濟性及地形條件等因素有關。

道路水平定線的步驟一般為:先根據(jù)場地分析和方案設計確定擬建道路的最佳位置，即理想路徑，再沿理想路徑畫出道路中心線并選好控制點，定好交點，設計平曲線并確定相關參數(shù)。

道路縱斷面設計

道路縱斷面設計包括設計道路中心線地面的高程線、確定道路縱坡豎向曲線、計算填挖高度、標定構筑物及各控制點的高程、繪制園路縱斷面圖等。

道路縱斷面是指沿道路中心線豎向剖切的展開面，表示道路中線縱坡設計標高的線稱為設計線，其各點標高為設計標高?？v斷面設計的主要內(nèi)容是根據(jù)道路交通要求、當?shù)貧夂蚝偷匦蔚茸匀粭l件排水要求等合理確定道路縱斷面設計線的坡度、坡長、坡道連接處滿足（行車）技術要求的豎曲線等。

（1）縱斷面設計要求

道路縱斷面要求線形平順，保證通行安全、迅速；力求設計線與原地面線相接近，以減少路基土石方工程量，當?shù)匦纹鸱^大時，適當拉平設計線以消除過大縱坡與過多變坡，并做到土石方平衡；道路上的排水設施（雨水管線或邊溝）能保證兩側場地的排水要求；道路設計線縱坡及標高的確定，應綜合考慮重力自流管線的縱坡要求，滿足綜合布線的要求，并保證各類管線的最小覆土深度；與平面線形配合，合理確定各豎向控制點的標高。

（2）道路的最大縱坡

道路允許的最大設計縱坡，要考慮行車技術要求、工程經(jīng)濟等因素，還必須根據(jù)道路類型、交通性質(zhì)、自然環(huán)境及地下管線敷設等的要求，擬訂相應的技術標準。當?shù)缆房v坡較大時，為避免長距離上、下坡引起的交通不利情況，應對坡長加以限制，當縱坡過大有超過限制坡長時，應設置不大于3%的緩坡段并滿足相應坡長的要求。

道路最大縱坡坡度參考值可參見表2.1，道路縱坡與限制坡長見表2.2。

（3）道路的最小縱坡

道路的最小縱坡是指能適應路面上自然降水的排除而不致造成地下雨（污）水等的淤塞的最小縱向坡度值。這一坡度值與當?shù)仡A計降水量大小、降水強度、路面類型及排水管直徑大小有關，一般為0.3%~0.5%。在平原地區(qū)，受原始地形坡度的割約，當?shù)缆房v坡難以滿足最小坡度要求時，可采取平坡與鋸齒街（邊）溝相結合的方式解決雨水排除問題。

根據(jù)路面類型不同的縱坡限制見表2.3。

（4）道路豎曲線及其最小半徑

為使道路線形平順、行車平穩(wěn)、避免司機視線受阻，必須在道路豎向轉坡點處設置平滑的豎曲線將相鄰直線段銜接起來。我國常采用的是圓形豎曲線豎曲線相關要素為R（豎曲線半徑）、T（曲線的切線長）和E（豎曲線的外矢距）（圖2.5）。

當場地內(nèi)道路縱坡變坡處兩相接路段坡度代數(shù)差大于2%時，一般凸形豎曲線半徑可采用100~300m，凹形豎曲線可采用50~100m。當場地內(nèi)道路坡度較大時，應設豎曲線緩沖段與城市道路相連。

道路橫斷面設計

沿著道路寬度方向垂直于園路中心線所作的豎向截面就是園路的橫斷面。道路橫斷面設計對行車、行走游覽、路景和排水具有很大的影響，因此需要綜合各方面的情況和條件，統(tǒng)籌安排，解決好道路與環(huán)境、道路與路旁景物和道路與路上路下各種管線桿柱之間的矛盾。園路橫斷面反映了道路在橫向上的組成情況、各部分的寬度構成以及相互之間的位置與高差、路拱及道路橫坡、地上地下管線位置等情況。橫斷面設計的內(nèi)容主要有:選擇合適的道路橫斷面形式，確定合理的路拱橫坡，綜合解決道路與照明、管線、綠化及其他附屬設施之間的矛盾，繪制園路橫斷面設計圖。

（1）橫斷面設計形式選擇

道路的橫斷面可分為城市型和公路型兩類。

①公路型道路

在一般民用場地中應用不多，適宜道路密度小，起伏度大，對路景要求不是特別高的地方。道路兩側一般不設路綠石，而是設置有一定寬度的路肩來保護路面，路邊采用排水明溝排除雨水，路面一般略高于兩側用地。

②城市型道路

用于道路較密集，行人流量較大，路景要求較高的地方，如綠化街道、小游園道路、林蔭道等。城市型道路一般以凸出的路綠石保護路面；路面雨水通過路邊的雨水口排入由地下暗管或暗溝組成的排水系統(tǒng)，路面略低于兩側建筑和場地，路面橫坡多采用雙坡。

（2）道路寬度

①機動車道

供各種機動車輛行駛的道路，也稱車行道。按照我國城市交通管理規(guī)則的規(guī)定，限制車速行駛的車行道寬度一般為3.5m，則雙車道道路寬度為6.0~7.5m，三車道道路寬度為10.0~11.0m，四車道道路寬度為13.0~15.0m。一般民用場地交通量不大時，雙向車道數(shù)兩條為宜，通常不超過4條。一般雙向車道數(shù)相等，總數(shù)多是偶數(shù)。

②非機動車道

非機動車道主要考慮自行車的使用。在車行道兩側，自行車單車道寬1.5m、雙車道寬2.5m、三車道寬3.5m（以此類推）；場地內(nèi)單獨設置的非機動車道的基本寬度，可推薦為4.0m（或3.5m），5.0m（或4.5m），6.5m（或6.0m）8.0m（或7.5m）。

③人行道

人行道是為滿足人步行通行和通行安全而設置的，一種為設置于車行道兩側或一側與車行道分隔開的人行道，另一種為沒有車輛通行要求而專為行人設置的獨立的人行道。人行道的寬度決定于行人的交通量、行人性質(zhì)、行進速度、通暢水平等，還包括行人交通以外所必需的空間，如地上桿柱以及綠化帶的寬度等。通常一條步行帶的寬度為0.5m，般人行道不應小于兩條步行帶寬度。設在道路側或兩側的人行道，其最小寬度（含行道樹）為1.5m，獨立設置的人行道，其最小寬度可為1.0m，當人行追的寬度大于1.0m時，則可按0.5m的倍數(shù)詳增。

（3）道路橫坡與路拱

為了使雨水能迅速地流出路面，通過雨水暗管或排水明溝順利排除，道路的主體部分路面要設計為有一定的橫坡。道路在橫向單位長度內(nèi)升高或降低的數(shù)值，稱為它的橫坡（i）。道路的橫坡通常用%或小數(shù)值來表示。

車行道由于寬度較大，為盡快排除地面水，般都采用雙向坡面。由道路中心線向兩側傾斜，道路橫斷面的路面線，就常常呈現(xiàn)拱形、斜線形等形狀，這就是人們所說的路拱。拱頂?shù)綔系椎母叨确Q為路拱矢高或路拱高度。路拱的設計，主要就是確定道路的橫坡坡度及橫斷路面線的線型。路拱橫坡坡度參考值可參見表2.4。

道路路拱基本設計形式有拋物線型、折線型和直線型三種。

1）拋物線形路拱

路拱上各點橫坡度是逐漸變化的，比較圓順，橫坡度變化率從拱頂?shù)焦暗字饾u加大，車行道寬度越大，到路兩側的路拱起坡越大，利于排水。拋物線形路拱形式美觀，應用較廣，特別適合于四車道及其以下寬度的道路（圖2.6a）。

2）直線形路拱

路拱是由兩條直線相交而成，直線的橫坡度等于車行道的橫坡度。這種路拱中部呈屋脊形，行車不便，因此通常在直線間插入緩和直線、圓曲線或拋物線。其缺點是排水不及拋物線形路拱流暢。直線形路拱常在車行道較寬路段采用（圖2.6b、c）。

3）折線形路拱

折線形路拱是由兩組橫坡度不同的線段組成，兼有拋物線形路拱和直線形路拱的特點，其缺點是轉折點處有尖峰凸起不利于行車，要通過盡量減少相鄰直線段的坡度差或施工中碾壓平質(zhì)的方法來彌補。一般高級路面寬度超過20m的可采用（圖26d）。

此外，在地形適宜、寬度不大于9m的車行道上也可采用單向橫坡的形式。為了消除車輛在彎道外側行駛的不利狀況，一般設計曲線路段車行道的路拱時，多將路面外側路拱適當抬高，使路面橫坡成為向彎道內(nèi)側單向傾斜的斷面，這種措施稱為超高。

人行道橫坡通常采用直線形向路緣石方向傾斜，為利于排水同時避免行人因坡度大而滑倒，考慮地面材料和降雨強度的不同，其橫坡可為1%~3%，一般取值1%~2%。

道路平面交又設計

各相交道路中心線在同一高程相交的道口為平面交又口，其形式取決于場地道路系統(tǒng)布局、交通流量與道路性質(zhì)、交通組織方式等。在設計中應盡量減少相交道路的條數(shù)，避免通行中的擁塞現(xiàn)象；道路相交時，除山地陡坡地形之外，一般均應盡量采取正相交方式，斜相交時，斜交角度應呈銳角，其角度也要盡量不小于60°，銳角部分還應采用足夠的轉彎半徑，設計為圓形的轉角；在路口設計或路口的綠化設計中，要按照路口視距三角形關系，留足安全視距，如圖2.7所示。

道路的結構設計

從構造上看，道路是由路基和路面兩部分構成的。在不同的地方，路基的情況有所不同，路面的進一步構成也有較大的差別。

（1）路基設計

道路路基的設計必須根據(jù)道路使用功能的要求，保證足夠的強度和穩(wěn)定性，并結合當?shù)氐刭|(zhì)、水文、氣候等自然條件，滿足有關防洪、排水的要求，合理確定其標高（應在設計洪水位0.5m以上），并與場地豎向布置相適應。

場地道路路基主要有三種，即填士路基（路堤式）、挖土路基（路塹式）和半挖半填路基，如圖2.8所示。

①填土路基

填土路基是在比較低洼的場地上，填筑土方或石方做成的路基。這種路基一般都高于兩旁場地的地坪，因此也常常被稱為路堤。園林中的湖堤道路、洼地車道等，有采用路堤式路基的。

②挖土路基

挖土路基是沿著路線挖方后，其基面標高低于兩側地坪，如同溝塹一樣的路基，又被稱為路塹。當?shù)缆房v坡過大時，采用路塹式路基可以減小縱坡。在這種路基上，人、車所產(chǎn)生的噪聲對環(huán)境影向較小，其消聲減噪的作用十分明顯。

③半挖半填路基

在山坡地形條件下，多見采用挖高處填低處的方式筑成半挖半填土路基。這種路基上，道路兩側是一側屏蔽另一側開敞，施工上也容易做到土石方工程量的平衡。

（2）路面設計

路面是用堅硬材料鋪設在路基上的一層或多層的道路結構部分。路面應當具有較好的耐壓、耐磨和抗風化性能；要做得平整、通順，能方便行人或行車；作為景觀道路，還要特別具有美觀、別致和行走舒適的特點。

①路面分類

按照路面在荷載作用下工作特性及設計理論依據(jù)的不同，可以把路面分為剛性路面和柔性路面兩類。柔性路面包括瀝青（渣油）路面、土或水及其他材料綜合處理的粒料路面、塊料鋪砌路面等，剛性路面則主要指水泥混凝土路面。

②路面結構形式

從橫斷面上看，道路路面有不同的結構層次，其結構層次隨道路級別、功能的不同而有一些區(qū)別。路面結構層的組合，應根據(jù)園路的實際功能和道路級別靈活確定。路面結構有單層式和多層式兩種。一般道路的路面部分，從下至上結構層次的分布順序是墊層、基層、結合層和面層。一些簡易的園路，路面可以不分墊層、基層和面層，而只做二層，這種路面結構可稱為單層式結構。如果路面由兩個以上的結構層組成，則可稱為多層式結構。各結構層之間，應當結合良好，整體性強，具有最穩(wěn)定的組合狀態(tài)。結構層材料的強度一般應從上而下逐層減小，但各層的厚度卻應從上而下逐層增厚。

路面結構形式、分層厚度、材料選擇及其結構組合等的設計，還應本著節(jié)約投資、就近取材的原則，考慮材料供應及施工條件等因素綜合確定。

路面結構形式如圖2.9所示。